Proč drahé letecké palivo zatím nezvýšilo ceny letenek a kdy přijde účet?

Geografická nerovnováha

Eskalace konfliktu na Blízkém východě odřízla přibližně polovinu dovozu leteckého paliva, na který se evropský trh dlouhodobě spoléhal. Analytická společnost Energy Aspects odhaduje, že kontinentu bude ve čtvrtém čtvrtletí chybět přibližně 510 tisíc barelů jet fuelu denně. Problémem však není globální deficit ropy či finálního produktu. Ve stejném období totiž region Asie a Pacifiku vykazuje přebytek více než 400 tisíc barelů denně. Nastává tak situace, kdy komodita na globálním trhu existuje, nachází se však ve výrazné vzdálenosti od místa spotřeby.

Aby obchodníci přesměrovali tankery z Jižní Koreje či Nigérie do Rotterdamu, musí evropský trh vytvořit dostatečný cenový diferenciál. Evropa tak fyzický deficit vyrovnává prostřednictvím vyšší dovozní prémie. Provozní rezerva schopná tlumit případné další nabídkové šoky se však zmenšuje. Zásoby v klíčovém uzlu Amsterdam - Rotterdam - Antverpy klesly na sedmileté minimum 454 tisíc tun, což zvyšuje zranitelnost trhu vůči neplánovaným výpadkům rafinerií nebo logistickým zpožděním.

Odklon od cen ropy

Pro finanční analytiky a vedení leteckých společností přestává být samotná cena ropy Brent klíčovým indikátorem nákladového vývoje. Rozhodující vliv získává takzvaný crack spread, tedy rozdíl mezi cenou surové ropy a finálního zpracovaného paliva. Tento ukazatel odráží nejen marži rafinerií, ale také zvýšené náklady na přepravu a pojištění delších námořních tras. Odhadovaný spread na úrovni 57 USD za barel potvrzuje, že hlavní cenový tlak vzniká až v procesu rafinace a logistiky.

Výrazné rozšíření tohoto cenového rozpětí zásadně mění nákladovou strukturu leteckých dopravců. Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) očekává, že celkové výdaje odvětví na palivo vzrostou meziročně o necelých 100 miliard na 350 miliard USD. Palivo tak bude tvořit více než 31 % celkových provozních nákladů aerolinií, čímž se přibližuje úrovním z předchozích energetických krizí.

Termínové zajištění cen

Důvodem, proč se vyšší vstupní náklady zatím neprojevily v cenách letenek, je finanční architektura zajištění. Údaje EUROCONTROL ukázaly, že reálné ceny letenek v Evropě do července po očištění o inflaci dokonce meziročně o 1 % klesly. Evropské aerolinie totiž vstoupily do období zvýšené volatility s přibližně 70% zajištěním spotřeby paliva prostřednictvím předem dohodnutých kontraktů.

Termínové krytí však nákladový tlak neeliminuje, pouze posouvá jeho časový dopad. S postupnou expirací výhodnějších smluv budou dopravci nuceni nakupovat palivo za aktuální tržní ceny. První fázi cenového šoku tak absorbují provozní marže. IATA již revidovala očekávanou čistou marži evropských dopravců pro rok 2026 směrem dolů na 3,1 %, což odpovídá čistému zisku přibližně 7,50 USD na přepraveného cestujícího.

Omezený prostor pro další absorpci

Tlak na hospodářské výsledky prohlubuje skutečnost, že poptávka po osobní letecké dopravě si udržuje vysokou dynamiku. Letní sezóna zaznamenala rekordní objemy letů, což potvrzuje odolnost spotřebitelské poptávky. Protože k tržnímu vyrovnání nedochází přirozeným poklesem zájmu o cestování, celá zátěž spojená s nákladovou korekcí přechází na cenotvorbu a řízení kapacit.

S nástupem zimního letového řádu a postupným dobíháním historických zajištění se prostor pro krytí zvýšených nákladů z vlastních marží vyčerpá. Aerolinie budou čelit rozhodnutí mezi plným přenesením dovozní prémie do konečných cen letenek a optimalizací méně ziskových linek s cílem snížit celkovou spotřebu paliva. Pro trh to pravděpodobně znamená postupný konec období stabilních cen letenek v Evropě.[5]

Autorka je předsedkyně představenstva CAPITAL MARKETS.