Auta už nestačí. Čínské automobilky hledají budoucnost i mimo silnice

Doma se prodává hůře

Čínský automobilový trh po rekordním loňském roce výrazně ochladl, když se maloobchodní prodej osobních vozidel v prvním pololetí 2026 meziročně propadl o více než 20 % na 8,7 milionu kusů. Čínská asociace osobních automobilů (CPCA) proto změnila svůj výhled na letošní rok a očekává, že místo stagnace zažije trh pokles o 14 %, což by znamenalo prodeje na úrovni asi 20,4 milionu aut. Další analytici dokonce očekávají ještě vyšší pokles. Za slabou poptávkou stojí například omezení dotací na nákup elektrických vozidel, přičemž část zákazníků mohla nákup uskutečnit ještě loni, aby využila tehdejší podmínky. K poklesu trhu však přispěla také auta se spalovacími motory, jelikož vysoké ceny pohonných hmot snížily zájem o ně a jejich meziroční prodej klesl o téměř 40 %. Analytici u elektrických a hybridních vozidel očekávají za celý rok mírnější pokles o 5 až 6 %. Výrobce tlačí také rostoucí náklady na suroviny a komponenty. Podle údajů Čínského sdružení automobilových výrobců dosáhla průměrná zisková marže ve výrobě vozidel za první pololetí pouze 1,5 %.

Nový příběh pro investory

V takovém prostředí proto výrobci hledají nové možnosti, které by přinesly růst i mimo prodej aut, a jedním ze segmentů jsou humanoidní roboti. Podle Counterpoint Research do srpna do této oblasti prostřednictvím vlastního vývoje, investic nebo podpory vznikajících podniků vstoupilo asi 20 automobilových společností na světě. Z toho více než polovina pocházela z Číny. Patří sem Xpeng, Xiaomi, Li Auto či Geely, přičemž každá přispěla jiným způsobem. Například Nio investovalo do robotických startupů. Analytik Counterpointu v tom vidí také snahu přesvědčit investory, aby byly automobilky oceňovány jako technologické firmy s dalšími možnostmi růstu. Xpeng získal v srpnu na tento účel 900 milionů USD, čímž se hodnota divize dostala nad 6,3 miliardy USD.

Od aut k robotům

Přesun k robotice je však pro automobilky výhodný i z praktického hlediska, jelikož nemusí vyvíjet všechno od začátku. Například Xpeng může u robotů opětovně využít až 85 % svých komponentů, jako jsou motory, čipy a software. Pozitivem jsou také zkušenosti se sériovou výrobou, s dodavatelským řetězcem a servisem, přičemž humanoidy mohou využívat přímo ve svých provozech. Zmíněný Xpeng plánuje ve velkém vyrábět už koncem letošního roku a na trh je přinést v tom příštím. Konkurenční Xiaomi, které představilo své první auto teprve před dvěma lety, již začalo s testováním robotů. Takové nasazení přitom umožňuje sbírat údaje z reálného provozu a dále technologii zlepšovat. Podle odborníků může navíc sdílení pokročilých technologií mezi auty a roboty přinést úspory a časem i lepší ziskovost. [1]

Zatím s nejistou poptávkou

I když jsou ambice vysoké, zatím to nedokazuje, že byznys bude úspěšný. Podle Jefferies u automobilek, které sleduje, stále nejsou dostupné závazné objednávky ani jasné výhledy společností na příští rok. Otázkou tak zůstává, kdo bude roboty kupovat mimo samotné výrobce a k jakým úkolům je využije. Navíc ani přenos technologií z aut nemusí být tak jednoduchý, a to i přes společné dodavatele, a software pro inteligentní řízení je potřeba přizpůsobit jiným požadavkům, které takoví roboti mají. Před příliš rychlými očekáváními varuje také zakladatel robotické společnosti Unitree Wang Xingxing, podle kterého může komercializace trvat ještě roky. Podobným příkladem je Tesla, která představila svého robota Optimus už v roce 2021 a stále pracuje na jeho vylepšení, přičemž sama zatím nezveřejnila datum komerčního prodeje.

Auta zůstávají ve hře

Vedle robotů hledají čínští výrobci prostor pro růst také za hranicemi domácího trhu. Potvrzují to údaje CPCA, která uvedla, že v červnu se export osobních aut z Číny meziročně zvýšil o 82,3 % na 877 tisíc vozidel, což ukazuje výrazně odlišný vývoj oproti domácímu prodeji. Otevřená však není každá cesta, jelikož například v případě Spojených států je podle analytiků vstup čínských firem na tento trh málo pravděpodobný, a to vzhledem k politickému napětí. Na druhé straně se v Evropě výrazně rozšiřuje domácí výroba. Podle prognózy Mobility Global by čínské značky mohly zvýšit evropskou produkci z přibližně 90 tisíc aut v letošním roce na 1 milion v roce 2030 a až 1,5 milionu v roce 2035. Hlavním centrem by se mohlo stát Španělsko, kde výrobu připravuje nebo plánuje několik společností. Výroba se však rozšiřuje i do dalších zemí a například BYD má začít vyrábět v Maďarsku koncem roku 2026. Pro evropský průmysl bude podstatné, zda se sem spolu s montáží přesune také výroba baterií, motorů a elektroniky. Samotné sestavování dovezených dílů by totiž ponechalo velkou část hodnoty mimo Evropu.

Autorka je analytička InvestaGo